作為資本“寵兒”，共享單車解決了市民出行“最后三公里”的需求，但隨之引發(fā)的亂停亂放、占用道路資源等亂象也成為輿論關注焦點。共享單車的發(fā)展已進入界定其公共服務屬性、從共治走向共贏的“下半場”。

刻板印象：公共品只能姓“公”

共享單車是公共服務嗎？或者換個說法，如果摩拜單車的投資方中有“國字號”企業(yè)參與，或者政府部門直接參與，我們還會認為它不是公共品嗎？

國開聯(lián)認為，判斷共享單車姓“公”還是姓“私”，不是要看它的運營主體是不是政府部門，而是看它提供的服務是否有公共性。對共享單車提出監(jiān)管原則，也需打破原有的“刻板印象”：公共服務不僅可以政府安排、政府生產，也可以政府安排、企業(yè)提供，市場同樣可以參與社會性、公益性的事情。

事實上，共享單車確實承擔了一部分公共品的職能。舉例說，根據(jù)廣州市政府頒布的《廣州市公共自行車系統(tǒng)管理辦法》，公共自行車系統(tǒng)的前期建設及設備購置費用由市、區(qū)兩級財政資金按一定比例出資，具體由市政府統(tǒng)一確定。2015年6月，廣州市人大常委會審議的財政預算調整中，有1.2億元是“公共自行車項目提升推廣資金”，按部署還會視情況考慮追加資金。

但是，在資本介入、“跑馬圈地”之下，共享單車市場同樣出現(xiàn)了亂停亂放、過度投放、拼命擴張等弊病。資本希望盡快吹高估值和退出的本質，也可能導致單車企業(yè)放松運營管理和質量風控，甚至可能“只管生不管養(yǎng)”。

面對這種創(chuàng)新，政府部門既要按捺住亂伸的手，什么事情都要自己上場干；也要壓抑住悸動的心，出現(xiàn)問題不能一扣或一封了之。

國開聯(lián)認為，“寬思路”是政府對共享單車發(fā)展有非合同的軟約束，多方參與制訂“一對多”的管理條例，確定各自義務與責任，這適用人口多的大城市；“窄思路”是政府對共享單車發(fā)展有合同化的硬約束，中小城市可以與企業(yè)制訂“一對一”的共享單車服務合同。

一方面，政府應該歡迎更多的非政府力量提供公共服務，而不是設置進入門檻；另一方面，政府需要多多思考，在這種新的合作模式下，如何與企業(yè)協(xié)商，與消費者溝通，我還可以做什么？我們彼此之間如何合作，可以把這件事情做得更好？這恐怕是當下一些城市治理者更需要思考的地方。

在共享單車的起步階段，其他探索更多還是交給市場本身。例如，對城市或地區(qū)如何實行共享自行車總量控制配額？配額由誰來制定和分配？配額的制定和分配又將依據(jù)什么？如果由政府某個職能部門來承擔，會不會存在權力尋租的空間；如果由某個行業(yè)協(xié)會來承擔，豈不是違背了協(xié)會去行政化的初衷？

深層原因：自行車路權有待保障

共享經濟讓自行車回歸了城市，卻在高速發(fā)展過程中，難以尋找一個停放的公共空間。

2017年4月21日，北京市交通委聯(lián)合多部門發(fā)布《北京市鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導意見(試行)》(公開征求意見稿)，擬控制共享單車數(shù)量，要求有序停放，可定位，有保險，企業(yè)在本市設立資金專用賬戶并由人民銀行監(jiān)管，保證用戶信息安全等。這是繼深圳、成都、上海、南京之后，國內第五個城市發(fā)布類似征求意見稿。

其實，面對單車的投放和運維難，不少企業(yè)已經開始引入人工智能，以海量數(shù)據(jù)為基礎，摩拜推出的大數(shù)據(jù)人工智能平臺“魔方”目前已經在騎行模擬、供需預測、停放預測和地理圍欄四大人工智能領域發(fā)揮巨大作用。

未來，“魔方”還可以實時監(jiān)測車輛狀況是否屬于故障車，以及日常雨雪、風速、PM2.5等。通過整合地域、時間、天氣、運力、車型、人群及其他數(shù)百個變量因子，“魔方”能夠預測特定地點未來某一時間的共享單車供給、用戶需求、車輛使用頻次、停放狀況等，從而為運營提供指導，提升運營效率。

在國外，越來越多的城市共享單車運營方開始嘗試開放部分數(shù)據(jù)——包括基本的自行車數(shù)量、位置數(shù)據(jù)，到實時的空閑自行車數(shù)據(jù)，再到各個停放點之間的流動數(shù)據(jù)等。

國開聯(lián)認為，數(shù)據(jù)的開放共享是建立開放型、服務型、現(xiàn)代型政府的開始。未來這些騎行數(shù)據(jù)能在多大程度對政府開放，也需做好規(guī)定。同時，騎行數(shù)據(jù)簡單分析后，企業(yè)對你住在哪里、工作單位在哪里，大體都可以做一些判斷。規(guī)則也需對數(shù)據(jù)資源的開放程度、個人隱私的保護做出規(guī)定。

事實上，這場關于共享單車停放權的大“吐槽”，究其深層原因，是多年的城市規(guī)劃中，對自行車路權的保障嚴重不足。

只能轉變現(xiàn)有土地的使用效率，用更高效的公共交通系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)跟步行系統(tǒng)來承擔更多的城市土地。現(xiàn)在單車停放的矛盾，恰恰提出了一個疑問：規(guī)劃時，能不能把最好的資源留給綠色出行？。

理性探索：“制造業(yè)+”更新升級

即便共享單車火了，自行車企業(yè)依舊要“兩條腿走路”——擁抱共享單車這一移動互聯(lián)網時代產物的同時，更要注重打響自己的品牌。共享單車不是簡單地大規(guī)模擴大傳統(tǒng)自行車的產能，而是要促進中國自行車產業(yè)的技術創(chuàng)新與經營模式創(chuàng)新，向第四次工業(yè)革命要求的制造業(yè)服務化的新高度轉型。

巨大的市場需求，確實為自行車生產企業(yè)帶來了大量訂單。共享單車的發(fā)展不僅讓自行車生產企業(yè)生產線全開，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)了零部件短缺的情況。

2017年2月22日，中國自行車協(xié)會圍繞“共享單車對行業(yè)的影響”召開了一場會議。部分與會企業(yè)代表認為，共享單車是一場盛宴，增加了自行車人口的出行比例，再現(xiàn)了“自行車熱潮”，同時這也是高端運動自行車的潛在市場。

相反，一些企業(yè)代表危機感強烈，指出共享單車的風潮終將是曇花一現(xiàn)，安全、維護等后續(xù)問題亟待解決，由于企業(yè)性質不同，容易出現(xiàn)資金鏈斷裂，切不可盲目跟風。同時，還有部分企業(yè)代表表示，共享單車的發(fā)展還有待觀察，看風向再做打算。

共享單車中，自行車品種大幅減少、質量中低端化、品牌逐步邊緣化等問題逐步出現(xiàn)。

未來兩年，千萬輛級別的共享單車訂單有極大概率從“驟漲”轉為“驟跌”，將對自行車產業(yè)鏈上各個廠商影響巨大。而自行車制造是一個重資產行業(yè)，如果盲目為共享單車擴大產能，過量投入廠房、設備、人力等固定資產投資，最終可能就會因訂單的“驟漲驟跌”，而轉化為難以消化掉的負擔產能。

國開聯(lián)發(fā)布的《中國共享經濟行業(yè)商業(yè)模式與投資策略報告》顯示，當前中國共享單車的發(fā)展存在兩種技術路線：一種是低成本購入和投放傳統(tǒng)的自行車搞規(guī)?；偁帲瑢е虏痪哂心陀眯院椭悄芑淖孕熊嚪簽E，使得城市面臨海量自行車垃圾的潛在危險；另一種是自行車新制造。用新技術提高共享單車的分享率，即用耐用性技術提高單車的生命周期，用智能化技術提高單車的服務頻次。共享單車不是簡單地大規(guī)模擴大傳統(tǒng)自行車的產能，而是要促進中國自行車產業(yè)的技術創(chuàng)新與經營模式創(chuàng)新，向第四次工業(yè)革命要求的制造業(yè)服務化的新高度轉型。

更多相關資料，請詳見：國開聯(lián)發(fā)布的《中國共享經濟行業(yè)商業(yè)模式與投資策略報告》